Jest połowa lat 50-tych XX w. W warszawskiej Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu trwają potajemne prace nad skonstruowaniem nowego, prostego, małolitrażowego samochodu osobowego. Samochodu który mógłby zmotoryzować polskie społeczeństwo. Dlaczego potajemnie? W Polsce , w latach 50-tych XXw. komuniści wychodzili z założenia że przeciętnemu Polakowi własny samochód nie jest potrzebny. Przeciętny Polak ma korzystać z transportu publicznego lub poruszać się rowerem. W ostateczności może mieć moped lub motocykl. Nie zdawali sobie jednak z tego jak bardzo silny w społeczeństwie jest pęd ku indywidualnej motoryzacji. Przykładem tego niech będą powstające w przydomowych szopach, stodołach i garażach samodzielnie zbudowane samochody. W Polsce takie konstrukcje zyskały nawet swoją markę "SAM". Za jakiś czas postaram się opowiedzieć wam o tych amatorskich konstrukcjach. Wiele z nich było nowatorskimi konstrukcjami a cały ten nurt zaowocował kśiążką napisaną przez Adama Słodowego
pod tytułem Budowa samochodu amatorskiego 1958.
Wreszcie koło roku 1953 władze dostrzegają potrzebę produkcji małego samochodu dla szerokich mas społeczeństwa. Kierowano się między innymi tym iż takie auto byłoby środkiem transportu dla przodowników pracy, zasłużonych naukowców, racjonalizatorów, przedstawicieli inteligencji pracującej i urzędników niższego szczebla dla których FSO Warszawa M20 była pojazdem zbyt luksusowym. Nie bez znaczenia był również fakt że masowe samochody produkowano już w innych krajach socjalistycznych - w ZSRR Moskwicz 400 
https://meskibigos.blogspot.com/2021/06/auto-story-opel-kadett-nie-to-moskwicz.html, w NRD DKW/ IFA F8.jpg/800px-34._DKW-Treffen_in_Garitz_2010_-_Flickr_-_ReneS_(13).jpg)
a jednocześnie trwają prace nad wdrożeniem do produkcji IFA AWZ P70
https://meskibigos.blogspot.com/2021/04/auto-story-ifa-awz-p-70-19551959.html. W Czechosłowacji produkowany jest AERO MINOR II.
W Jugosławii przygotowywano się do rozszerzenia współpracy z włoskim koncernem FIAT i uruchomienia od 1955 roku produkcji licencyjnej samochodu FIAT 600 pod marką ZASTAVA 600/750/850.
Nie bez znaczenia był też dynamiczny rozwój segmentu małych samochodów praktycznie we wszystkich krajach produkujących samochody osobowe.
Decyzja o rozpoczęciu prac projektowych nad nowym polskim samochodem małolitrażowym została podjęta w maju 1953 roku przez ówczesne władze państwowe . W czerwcu tego samego roku warszawska fabryka otrzymała oficjalne zlecenie opracowania konstrukcji samochodu popularnego. Zgodnie z założeniami, w samochodzie, który otrzymał nazwę Syrena, należało w maksymalnym stopniu wykorzystać elementy konstrukcyjne modelu M20 zaś do napędu pojazdu przeznaczyć mały, dwucylindrowy silnik dwusuwowy. Napęd miał być przenoszony na oś przednią.Nadwozie tego modelu miało być wykonywane w postaci drewnianego szkieletu wykończonego płytami pilśniowymi.
Pierwszy przedprototypowy egzemplarz został ukończony i zaprezentowany 31 grudnia 1953 roku. Kolejne dwa przedprototypy wykonane zostały w styczniu 1954 roku.
Pojazdy przedprototypowe zbudowane zostały w dwóch wersjach,
różniących się od siebie rodzajem zastosowanego poszycia drewnianego
szkieletu nadwozia. Wersja I, zaprojektowana przez prof. Stanisława Panczakiewicza, projektanta słynnego, przedwojennego samochodu PZInż. 403 Lux-Sport 
, zgodnie z początkowymi założeniami posiadała nadwozie wykończone płytami pilśniowymi krytymi dermatoidem. W wersji II, autorstwa inż.Stanisława Łukaszewicza, 
zastosowano tłoczniki błotników przednich, błotników tylnych, fragmentów dachu oraz drzwi z samochodu M20.
Konstrukcja nadwozia przedprototypów osadzona została na podłużnicowej
ramie, spawanej z belek prostokątnych. Do napędu zastosowano prototypowy
opracowany przez zespół pod kierownictwem inż. Fryderyka Bluemke,
2-cylindrowy, dwusuwowy silnik benzynowy typu S-14 o pojemności skokowej 690 cm³ i mocy 16,2 kW (22 KM).
Jednostka napędowa zblokowana została z 4-biegową manualną niezsynchronizowaną skrzynią biegów. W układzie jezdnym zastosowano przednie zawieszenie niezależne, oparte na poprzecznym resorze piórowym i poprzecznych wahaczach dodatkowo wspartych przez hydrauliczne amortyzatory ramieniowe. Zawieszenie kół tylnych opierało się na osi pływającej wspartej na poprzecznym resorze piórowym i jednym hydraulicznym amortyzatorze ramieniowym.
W lipcu 1954 roku przeprowadzono testy doświadczalne z udziałem
egzemplarzy prototypowych Syreny i konkurencyjnych samochodów
zagranicznych na dystansie 3600 km.
W wyniku rezultatów testowej eksploatacji postanowiono zrezygnować z
całkowicie drewnianej konstrukcji nadwozia na rzecz metalowo-drewnianej
oraz wprowadzić zmiany w układzie jezdnym i napędowym. 
W okresie od października 1954 roku do marca 1955 roku zbudowano 5 egzemplarzy prototypów Syreny.
Pojazdy te w stosunku do przedprototypów
dysponowały zmodernizowanym nadwoziem, którego cześć dolna wykonana
została ze stali natomiast konstrukcja dachu z drewna obłożonego
dermatoidem. Nadwozie prototypów zostało osadzone na ramie spawanej.
Niezależne zawieszenie kół przednich zostało oparte na poprzecznym
resorze piórowym oraz dolnym wahaczu poprzecznym. Rurowa oś tylna
została oparta na resorze piórowym, hydraulicznym amortyzatorze
ramieniowym oraz dwóch podłużnych drążkach reakcyjnych. Do napędu
prototypów zastosowano prototypowy silnik S-15 o pojemności skokowej 746 cm³ i mocy 19,1 kW (26 KM).
Jednostka napędowa tak samo jak w prototypach zblokowana została z 4-biegową niezsynchronizowaną skrzynią biegów.
W czerwcu 1955 roku na XXIV Międzynarodowych Targach Poznańskich
zaprezentowano po raz pierwszy publicznie prototypowy egzemplarz
Syreny. Pojazd ten cieszył się ogromnym zainteresowaniem odwiedzających
targi. W sierpniu 1955 roku zorganizowano oficjalny rajd doświadczalny o długości
6000 km z udziałem prototypowych wersji Syreny oraz zachodnich
samochodów Renault 4CV, Panhard Dyna, Goliath GP700, DKW 3=6 . 
W styczniu 1956 roku ukończono dokumentację produkcyjną Syreny. Doświadczenia zdobyte podczas rajdów doświadczalnych doprowadziły do wyeliminowana z konstrukcji nadwozia pojazdu elementów drewnianych.
SYRENA 100
Po prawie
czteroletnim okresie prac nad konstrukcją nowego samochodu
małolitrażowego, 20 marca 1957 roku uruchomiono seryjną produkcję produkcję. Pierwszy
model Syreny nie posiadał żadnego wyróżnika liczbowego. Dopiero kolejna wersja otrzymała oznaczenie 101. Wtedy też zaczęto pierwszy model oznaczać jako 100.
W 1957 roku wyprodukowano 200 sztuk Syren. W 1958 roku w ten sam sposób wyprodukowana została jeszcze seria 300 egzemplarzy.
Produkcja odbywała się całkowicie ręcznie a blachy były wyklepywane ręcznie na formach. Produkcja nadwozi z wykorzystaniem powstałych na prasach tłoczników,
łączonych ze sobą poprzez zgrzewanie rozpoczęta została jesienią 1958
roku.
W stosunku do prototypów, seryjne Syreny 100 posiadały w pełni
metalową konstrukcję nadwozia, które osadzone zostało na ramie
podłużnicowej. Z przodu zmieniono wygląd atrapy chłodnicy –
wyróżniała się ona dwoma poziomymi żebrami malowanymi w kolorze
nadwozia, wykończonymi chromowanymi listwami.
W układzie jezdnym w stosunku do wersji prototypowych nie wprowadzono
zmian. Do napędu zastosowano dwusuwowy, 2-cylindrowy silnikS-15 o pojemności skokowej 746 cm³ (średnica cylindra 76 mm, skok tłoka 82 mm). Przy stopniu sprężania 6,8-7,0:1 miał on moc maksymalną 27 KM (19,9 kW) przy 3800 obr./min i moment obrotowy 61 Nm przy 2800 obr./min. Jednostka ta zasilana była czeskim gaźnikiem firmy Jikov 35P0H lub niemiecki BVF H362-8
i zblokowana została z 4-biegową, niezsynchronizowaną skrzynią biegów. W
układzie zawieszenia zastosowano resory piórowe oraz amortyzatory
dźwigniowe. Z przyczyn technicznych oraz finansowych w Syrenie 100 zastosowano szereg elementów konstrukcyjnych z samochodu M20.
Wykorzystanie tych podzespołów przyczyniło się do zwiększenia masy
własnej tego modelu. Prędkość maksymalna wynosiła 100 km/h, zaś średnie
zużycie paliwa 8,5 l / 100 km.
SYRENA 101
Pierwsza zmodernizowana wersja o oznaczeniu Syrena 101 wdrożona została do produkcji seryjnej w 1960 roku. Była to odpowiedź producenta na wiele wad konstrukcyjnych jak i niedostatków związanych z niestaranną ręczną produkcją. W układzie zasilania silnika S-15 zastosowano niemiecką, sterowaną pneumatycznie pompę paliwa typu BVF UPO oraz również niemiecki gaźnik typu BVF H362/13 wyposażony dodatkowo w urządzenie rozruchowe tzw. ssanie. Silnik osiągnął moc 27 KM przy 3800 obr./min, co pozwalało na osiągnięcie prędkości 105 km/h. Modernizacja układu jezdnego objęła zawieszenie przednie, w którym wprowadzono, w miejsce ramieniowych, amortyzatory teleskopowe oraz zmieniono konstrukcję mocowania resoru. Dodatkowo zastosowano koła o rozmiarze 5,60-15, które w stosunku do poprzedniego modelu miały mniejszą średnicę i były szersze. Zmiana ta spowodowała zwiększenie rozstawu kół tylnych o 40 mm.
W nadwoziu auta zastosowano usztywnioną pokrywę silnika, zmieniono konstrukcję progów, wprowadzając równocześnie aluminiowe listwy progowe ozdobne (drzwi obecnie nie zachodziły na progi), oraz zastąpiono jednopiórową wycieraczkę szyby przedniej zespołem wycieraczek o dwóch piórach pracujących współbieżnie (według niektórych źródeł, część ulepszeń, jak podwójne wycieraczki i mniejsze koła, wprowadzono już na późnych samochodach modelu 100). Oprócz tego, po bokach na całej długości nadwozia umieszczono ozdobną aluminiową listewkę załamującą się nad tylnym nadkolem.
SYRENA 102
Syrenę 102 produkowano w latach 1962–1963. Od modelu – Syrena 101 odróżniała się krótszą klapą bagażnika o innej , usztywnionej
konstrukcji i drobnymi detalami nadwozia. Zmieniono
ustawienie koła zapasowego w bagażniku na prawie pionowe, co zaowocowało
wzrostem pojemności ładunkowej. Zastosowano także nowe odchylane fotele przednie przez co zwiększono komfort podróżowania.
W pasie tylnym zaczęto montować nowe zespolone lampy.
Nadwozie malowano najczęściej w dwóch kolorach, dach w kolorze
zbliżonym do barwy kości słoniowej, resztę karoserii w kolorze wybranym
przez nabywcę.
Dźwignię hamulca ręcznego przeniesiono na prawo od kolumny kierowniczej
– pod deskę rozdzielczą, zmieniono także położenie dla stacyjki. Moc silnika i osiągana prędkość maksymalna w porównaniu z Syreną 101 pozostały niezmienione. Zalecana przez producenta prędkość podróżna wynosiła 60-75 km/h.
Produkowano również model 102 S wyposażony w silnik o pojemności 992 cm³ i mocy 42 KM przy 4200 obr./min z Wartburga 312. Zastosowano w nim skrzynię biegów ze zsynchronizowanymi biegami II, III i IV. Prędkość maksymalna wynosiła 125 km/h. Zewnętrznie model 102 S różnił się od 102 podwójnymi listwami ozdobnymi umieszczonymi poniżej klamek po bokach auta, oraz przednim grillem z pionowymi gęsto rozmieszczonymi żeberkami pokrytymi chromowanymi listwami.
Powstało około 150 egzemplarzy wersji 102 S. 
SYRENA 103
Model Syrena 103 produkowany był od października 1963 do lipca 1966 roku. W stosunku do Syreny 102, głównymi zmianami były zmodernizowany przód (inny grill) oraz nowy silnik S-150.
Główne zmiany w silniku dotyczyły stopnia sprężania i faz rozrządu oraz rozwiązania wydechu (inny układ tłumików). Dzięki modyfikacjom moc wzrosła do 30 KM przy 4000 obr./min, co pozwalało na rozpędzenie Syreny 103 do zawrotnej prędkości 105 km/h.
Wiele zmian wprowadzono także już podczas procesu produkcji modelu 103. Zbiornik paliwa spod maski trafił za oparcie tylnej kanapy. Wskaźnik prądu ładowania zastąpiono wskaźnikiem poziomu paliwa oraz wprowadzono lampkę kontrolną prądu ładowania. Pojedynczy amortyzator ramieniowy tylnej osi zastąpiono dwoma amortyzatorami teleskopowymi. Zmieniono także pas przedni i tylny – ze zderzaków usunięto charakterystyczne kły, ulepszono zamek maski. Od 1965 roku samochody otrzymały lepsze ogrzewanie. Wyposażono je w nagrzewnicę z dmuchawą elektryczną połączoną z układem chłodzenia.
Podobnie jak w modelu 102 i tu istniała także wersja 103 S, wyposażona w silnik Wartburga o mocy 40 KM i zsynchronizowaną skrzynię biegów, dający dużą poprawę
osiągów pojazdu. W oparciu o tą wersję opracowano również nadwozie z drzwiami otwieranymi tak jak w nowoczesnych samochodach a nie pod wiatr. 
To opracowanie zastosowano seryjnie dopiero w modelu 105.
Zmieniono znacznie sposób produkcji auta – wykonano około 250 nowych tłoczników, zmieniono technologię spawania, dzięki czemu karoseria stała się sztywniejsza i szczelniejsza. Istotnych zmian doczekał się także proces malowania nadwozi – zaczęto je lakierować piecowo, co wpłynęło pozytywnie na ich jakość i trwałość.
Syrena 104
Model 104 produkowany był w latach 1966–1972. Zastosowano w nim nowy silnik trzycylindrowy S-31 o pojemności 842 cm³ i mocy maksymalnej 40 KM oraz całkowicie zsynchronizowaną skrzynię biegów. Nowa jednostka napędowa charakteryzowała się wydajniejszym wymuszonym układem chłodzenia z pompą wodną. 
Zmieniono klosze lamp tylnych, reflektory, kierunkowskazy przednie, kołpaki na kołach. W nadwoziu przekonstruowano ścianę grodziową. W kabinie zmieniono usytuowanie cięgien sterowania, m.in. „ssania” i rączki hamulca ręcznego. Model 104 w odróżnieniu od 102 i 103 ozdabiano innymi unoszącymi się ku górze listwami bocznymi umieszczonymi na wysokości klamek. Syrena 104 była ostatnim modelem z drzwiami otwieranymi „pod wiatr”, czyli przeciwnie do kierunku jazdy.
W październiku 1971 roku rozpoczął się montaż szkolny Syreny 104 w Bielsku-Białej, do końca roku zmontowano 117 sztuk. W 1972 roku wyprodukowano 9002 szt. Syren 104 i pierwszą partię modelu 105 (pierwsze Syreny z Bielska Białej miały logo WSM na masce)
SYRENA 105
Była produkowana w 1972 roku przez FSO, a następnie po przeniesieniu całości produkcji w latach 1972–1983 w FSM (do 1972 roku pod nazwą WSM). 30 sierpnia 1972 w FSM rozpoczęto systemem potokowym montaż i produkcję tego typu samochodu.
Pierwsze modele 105 produkowano jednocześnie na Żeraniu i w Bielsku
do czasu całkowitego przeniesienia produkcji do Bielska. Samochody te
różniły się tylko znaczkami (warszawskie FSO, bielskie WSM – „Wytwórnia
Sprzętu Mechanicznego”), po zmianie nazwy fabryki zastąpionym znaczkiem
FSM. Od poprzednika odróżniają go drzwi z zawiasami umieszczonymi na
przednim słupku nadwozia (jak w większości współczesnych samochodów). 
Zastosowano szereg elementów w tym klamki zewnętrzne pochodzące z modelu POLSKI FIAT 125p. Obniżono o 2 cm krawędź tylnych bocznych okien. Siedzenia przednie wyposażono w blokadę położenia. Zastosowano prostokątne tylne światła odblaskowe obok kloszy lamp tylnych. W 1975 roku wprowadzono także dwuobwodowy układ hamulcowy. W Warszawie powstało 3571 egzemplarzy Syreny 105.
Od 1975 roku produkowano także wersję Syrena 105 Lux z dzwignią zmiany biegów i dźwignią hamulca pomocniczego w podłodze między siedzeniami. Syrena 105 L miała także węższe fotele z regulacją kąta oparcia. W tym roku również zaczęto montować radio samochodowe w specjalnie wyciętym w desce rozdzielczej otworze. Na kołach pojawiły się także ozdobne kołpaki. Samochód mógł rozpędzić się do 120 km/h.
Przez wszystkie lata produkcji w Fabryce Samochodów Osobowych a potem w Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku Białej ten jedyny, polski, samochód osobowy doczekał się też swoich wersji użytkowych. Powstały Syrena R20 https://meskibigos.blogspot.com/2021/07/auto-story-syrena-r-20.html
i Syrena Bosto .https://meskibigos.blogspot.com/2021/06/auto-story-syrena-bosto-babcia-berlingo.html 
Ich historię i opisy znajdziecie pod linkami które tu zamieszczam. Oba te samochody doczekały się seryjnej produkcji a te
które ocalały są dziś perełkami w kolekcjach ich właścicieli i cieszą
oko miłośników motoryzacji na rajdach i zlotach starych samochodów.
Opracowano też prototyp pierwszego w historii minivana https://meskibigos.blogspot.com/2021/06/auto-story-syrena-mikrobus.html
Opracowano też prototyp Syrena Kombi (będzie o niej oddzielny post) 
i Syrena Sport 
https://meskibigos.blogspot.com/2018/06/syrena-sport-niespenione-marzenie.html
Powstał prototyp samochodu Syrena 607. Prawdopodobnie tylko w dwóch egzemplarzach. Samochód ocalał i jest obecnie w fazie odbudowy. 
W oparciu o ten projekt zbudowano również wersję użytkową auta. Niestety żaden z tych projektów nie doczekał się nawet małoseryjnej produkcji.
Powstał też samochód Syrena 110 
https://meskibigos.blogspot.com/2021/05/auto-story-syrena-110-bylismy-pierwsi.html Poza partią prototypową też nie doczekała się seryjnej produkcji.
Podobnie było z tzw. Syreną Laminat. (będzie oddzielny post). Tu produkowano zestawy laminatowe do przebudowy nadwozia lecz nikt dokładnie nie wie ile ich zbudowano.
Były też prototypy R1, R2, R3, Alfa, Beta, Delta. Kiedyś o nich napiszę.
Ten egzemplarz Syreny 105 został zakupiony w Polsce przez ekipę brytyjskiego programu Fani Czterech Kółek, sprowadzony do Wielkiej Brytanii, odremontowany w poświęconym mu odcinku programu i sprzedany następnie za 8000 funtów do prywatnego muzeum motoryzacji Bubble Car Museum w Linconshire.
Syrena miała na swoim koncie również sukcesy sportowe.
Samochody Syrena uczestniczyły także w sporcie samochodowym, między innymi w latach 60. XX wieku w Rajdzie Monte Carlo. W 1960 w rajdzie wzięła udział załoga w składzie Marek Varisella
Rok później w rajdzie wzięło udział 6 polskich załóg, z czego 4 na Syrenach 101. Dwie sklasyfikowane załogi zajęły miejsca 96. i 126.
W 1962 roku wystartowały w Rajdzie Monte Carlo cztery Syreny 102, dwie z nich ukończyły rajd, na miejscach 210. i 222.
Ostatni start
Syren w Rajdzie Monte Carlo miał miejsce w roku 1964. Wystartowały trzy
załogi na samochodach Syrenach 103S wyposażonych w silniki Wartburga 1000. Wszystkie przekroczyły dopuszczalny limit spóźnień, nie kończąc rajdu.
Obecnie fani zabytkowych samochodów mogą brać udział w organizowanym z myślą o nich Rajdzie Samochodów Historycznych Monte Carlo. Biorą w nich udział również załogi startujące na samochodach marki Syrena.
W 1961 Syrena 101 uczestniczyła w Rajdzie Monte Carlo. 
Syreny uczestniczyły też w wielu innych rajdach samochodowych i imprezach sportowych.
Po swoich narodzinach była dla Polaka marzeniem. Potem stała się przez swoją niedoskonałość i awaryjność, udręką. Była opiewana i wyśmiewana. Nakręcono o niej film KOCHAJMY SYRENKI.
https://pl.wikipedia.org/wiki/Kochajmy_syrenki
ORAZ KILKA FILMÓW Z JEJ UDZIAŁEM.
https://pl.wikipedia.org/wiki/Wyj%C5%9Bcie_awaryjne
https://pl.wikipedia.org/wiki/Nie_lubi%C4%99_poniedzia%C5%82ku
https://pl.wikipedia.org/wiki/Barbara_i_Jan
Pogardliwie nazywaną ją SKARPETA. Dziś ponownie jest marzeniem. Pieczołowicie odrestaurowywane egzemplarze cieszą oko a wiele z nich jest przebudowywana w zgodzie z fantazją obecnych właścicieli. Wielka szkoda że nie doczekała się potomstwa.
Jest jednak nadzieja na odrodzenie się polskiej marki FSO SYRENA
https://pl.wikipedia.org/wiki/Syrenka_(samoch%C3%B3d)
https://pl.wikipedia.org/wiki/AK_Syrena_Meluzyna
https://pl.wikipedia.org/wiki/Vosco_S106
Szanowni czytelnicy.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz